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王小偉
2025-04-09 20:05
今年以來,，“智駕平權(quán)”在汽車業(yè)呼聲四起,，不僅新能源車高階智駕下探至10萬元以下車型，燃油車也以“油電同智”為旗號發(fā)起“平權(quán)”行動,，讓智駕普及成為可能,。然而,，新近發(fā)生的一些安全事件把智駕推上了風口浪尖。
事實上,，智駕技術(shù)的初衷是為了降低人為失誤,，使駕駛更加安全，智能化是汽車業(yè)不可逆轉(zhuǎn)的大趨勢,，因而在“智駕平權(quán)”的推進過程中,，起決定性作用的絕非車企的推動能力和營銷能力,，而是車企的研發(fā)實力和制造功底。
在專家看來,，雖然智駕技術(shù)突飛猛進,，但離真正成熟還有相當長的距離，任何復(fù)雜場景中的突發(fā)狀況,，或者意想不到的小概率事件,，都有可能成為交通事故的元兇。尤其是采用純視覺方案的智駕系統(tǒng),，在遇到霧天,、強光或揚塵等低能見度條件下，對錐桶,、水馬,、石頭、動物等障礙物尚無法做到及時反饋,，這大大增加了行車風險,。
從這個角度來看，熱衷于“堆料”的車企比起那些追求“極致性價比”的車企,，還是具有更強的安全意識,，激光雷達、毫米波雷達越多,，識別能力更強,，這是不爭的事實。
還有一個關(guān)鍵事實,，盡管國內(nèi)不少車企宣稱自己的產(chǎn)品無限接近L3級別（有條件自動駕駛）,，但當下的智駕只能作為減輕駕駛疲勞的助手，絕非可以放手讓其“代駕”,。
不可否認,，各家車企的智駕水平參差不齊，在這個專業(yè)性極強的領(lǐng)域,，普通人的確難以辨別,。在業(yè)界看來，考察一家車企的智駕能力,，可以從其研發(fā)投入來判斷,。一個參照系是，公認的智駕頭部企業(yè)華為,，剛剛發(fā)布的2024年財報顯示,，華為研發(fā)投入1797億元，占到總營收的20.8%。
另一個考察智駕能力的指標則是車企的制造水平,。與手機行業(yè)的代工不同，汽車產(chǎn)業(yè)具有復(fù)雜的生產(chǎn)技術(shù)和上下游供應(yīng)鏈,，各個環(huán)節(jié)風險巨大,，對品控的要求也極高。
盡管當下新技術(shù)迭代快速,，車企在制造領(lǐng)域的積淀和對供應(yīng)鏈的把控能力仍不可小覷,，這也是跨界造車的科技企業(yè)往往選擇與制造功底深厚的傳統(tǒng)車企合作的原因。傳統(tǒng)車企雖然并不擅長“功能炫技”,，但對于“極端場景下的生存率保障”還是有著更深刻的理解和更長期的技術(shù)積淀,。
放眼更長遠的未來，相比單車智能,，“車路云一體化”才是真正可以實現(xiàn)自動駕駛的方式,。
如今，在礦山,、園區(qū),、港口等相對封閉的應(yīng)用場景，端到端無人駕駛技術(shù)正在快速產(chǎn)業(yè)化落地,。甚至可以看到,，運行在這些封閉場景中的汽車已經(jīng)沒有駕駛艙，完全成為“車路云一體化”控制下的智慧終端,。
不過,，在開放道路實現(xiàn)“車路云一體化”仍然遙遠，不少汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)表示,，“車路云一體化”基礎(chǔ)設(shè)施投入巨大,，且尚未有清晰的商業(yè)化模式。因此,，對于企業(yè)而言,，單車智能相對更容易實現(xiàn)。
從全球范圍來看,，無論是技術(shù)研究還是產(chǎn)業(yè)發(fā)展,，中國汽車業(yè)在智駕領(lǐng)域已處于引領(lǐng)地位。然而,，要真正實現(xiàn)“智駕平權(quán)”,，還有許多問題亟待解決，包括法律,、政策,、產(chǎn)業(yè)、科研等方面的深度協(xié)同。
值得期待的是,，在快速演進的人工智能技術(shù)加持下,，智駕領(lǐng)域正在打開新的發(fā)展空間。不久的將來,，汽車將不再是個人駕駛工具,，而是整個社會交通系統(tǒng)的一部分，是龐大的智慧交通調(diào)控系統(tǒng)下的移動終端,，這才是“智駕平權(quán)”的終極形態(tài),。
