李宇嘉(廣東省住房政策研究中心首席研究員)
有一篇熱傳的研究文章,,比較了中美兩國卡車司機的收入和生存狀態(tài)。該文提供了一個參考數(shù)據(jù):美國卡車司機收入年薪中位數(shù)是8.5萬美元,,跟摩根員工平齊,,是普通美國人年薪的兩三倍。即便收入很高,,但卡車司機在美國存在巨大的崗位缺口,,甚至連收入較低的黑人朋友也不愿意做。原因就在于,,這個行當(dāng)太苦了,,對健康、家庭不利,,從業(yè)者平均壽命只有61歲,。
目前,,中國卡車司機從業(yè)人數(shù)高達1700多萬人,,遠(yuǎn)高于美國的330多萬人,完成全社會貨運量的74%和周轉(zhuǎn)量的31%,。老美卡車司機苦,,至少有高薪,大不了賺幾年青春錢就不干了,。但相比之下,,中國的卡車司機不僅收入偏低,從業(yè)環(huán)境也不理想,。大約八成是個體戶,,大部分都是跑長途討生活,,一年到頭不著家;大部分貸款買車,,沒日沒夜跑來還貸款,。
而且,從裝貨到卸貨,,以及運輸過程中的各個關(guān)卡,,有各種各樣的費用要打點。這還不是最關(guān)鍵的,。前幾年地產(chǎn),、基建繁榮,貨運生意還不錯,。近年來,,油價上漲(受國際因素沖擊),物流費用上漲,,但下游消費品價格一直在下跌(CPI下降),,原材料成本漲價轉(zhuǎn)嫁不下去,這對國內(nèi)企業(yè)是非常痛苦的,,只能壓縮中間生產(chǎn)和產(chǎn)業(yè)鏈上的成本,,也包含物流成本。
比如,,之前噸公里費用在17—18元,。按照這個價格,卸貨后返程“放空”回來是沒問題的,。但現(xiàn)在,,降到噸公里10元了,放空回程就一定是虧的,。于是,,就一定要拉點兒別的貨回來。筆者妹夫就是在內(nèi)蒙古干長途卡車行當(dāng)?shù)?,他告訴我,,往往是從內(nèi)蒙古拉煤到山東,然后從山東拉蔬菜到內(nèi)蒙古,。從內(nèi)蒙古到山東出發(fā)前,,就得把蔬菜的單談好了,否則不會出發(fā),。
原因很簡單,,返程放空必虧無疑。有時候,,回程單特別少,,但只要能把回程的路費和油費省出來也行,。為啥要接噸公里10元的活兒呢?這個行業(yè)也很內(nèi)卷,,你要是不接,,有的是人接。相比其他行業(yè)(比如工廠流水線,、建筑工地),,無論收入水平,還是職業(yè)前景,,卡車司機給了廣大農(nóng)村小伙兒相對體面的一份職業(yè),,而且找對象也更容易一些,這是非?,F(xiàn)實的問題,。
整個商貿(mào)物流鏈條上,卡車司機一般沒有機會對接最上游的發(fā)單企業(yè),,往往是中間人去對接,,然后再派單給司機,甚至中間人還把多個單再以二道販子的形式轉(zhuǎn)出去,,最終再到卡車司機,。由此,卡車司機基本沒有議價的機會,,在行業(yè)內(nèi)卷的情況下,,也沒有什么議價的空間。應(yīng)對不斷壓低的車馬費,,他們能做的,,一是辛苦自己、多拉多跑,,二是把回程的單搞定,。
去程和回程,拉的貨是不一樣的,,有時候是“煤炭—蔬菜”的組合,,有時候是“煤炭—日用品”的組合。卸貨后再次裝車,,當(dāng)然要對車皮進行清洗,。不管是規(guī)定,還是沿途的各種檢查,,以及卸貨后讓貨主滿意,甚至從基本的道德邏輯,,都是這么個理兒,。對此,,司機也是清楚的,但當(dāng)運費壓到連檢查站都知道是不合理的時候,,某些司機的道德天平就有可能失衡,,為了省卻清洗費而鉆空子。
所以,,不能用道德或監(jiān)管來解決問題,。從根本上,要讓貨車司機成為一個相對體面的工作,,就應(yīng)該通過制度建設(shè)來改善他們的從業(yè)環(huán)境,,具體方法包括:明確噸公里最低運輸費用,比如不低于15元,;把貨運行業(yè)整個鏈條上的不合理費用全部砍掉,,在高速休息站建設(shè)一些藍領(lǐng)驛站等。當(dāng)貨車司機有職業(yè)榮譽感,、體面感的時候,,自然也會把車皮清洗好了再裝貨。別人尊重我,,我也尊重別人,。其他體力勞動行業(yè),亦如此,。
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